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Sécurité routière : il n'y a plus de place pour l'idéologie !

Sécurité routière : il n'y a plus de place pour l'idéologie !

29 septembre 2015 | Règlementation et mobilité

Par Laurent Hecquet - fondateur Automobilité & Avenir

 

Depuis quelques mois l’observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) annonce une dégradation des chiffres avec une augmentation de 99 personnes tuées sur les 8 premiers mois de l’année 2015 par rapport à la même période de l’année précédente. Certains y voient une rupture de tendance, conséquence de l’indiscipline des conducteurs, d’autres un pallier provisoire. 

Alors, malgré l’actualité forte sur le drame des migrants, on entend des réactions de part et d’autre, avec d’un côté les partisans du tout répressif qui fustigent les pouvoirs publics, accusant le ministère de l’intérieur de laxisme, et de l’autre les associations de défense des conducteurs dénonçant de façon véhémente les pouvoirs publics sur les atteintes à la liberté et l’ultra répression aveugle des radars automatiques. Le tout alimenté par certains médias davantage motivés par un buzz négatif que par un regard objectif de la situation.

Ces oppositions semblent pourtant aujourd’hui dépassées face à un problème devenu bien plus complexe qu’il y a quelques années. Car si l’effort de sécurité routière doit être incontestablement poursuivi, Il est certain que toute mesure isolée, décidée dans l’urgence et sous couvert de l’émotion, ne donnera plus de résultats spectaculaires. L’objectif de baisse continue de l’accidentalité ne s’obtiendra à moyen et long terme que par une addition d’actions multiples et ciblées s’attaquant de façon spécifique et simultanée aux différentes causes de l’accidentalité.

La vraie question est de savoir si la variation constatée correspond à une tendance de fond ou non. Pour cela il convient de l’analyser, en s’appuyant sur tous les facteurs pouvant avoir une influence, comme la baisse significative du prix du carburant ou encore les conditions météorologiques estivales, qui favorisent un accroissement de la circulation et par conséquent un risque plus élevé d’accidents. L’ONISR reconnait d’ailleurs ouvertement dans ses rapports que des facteurs économiques et des contrastes climatiques ont un impact sur les variations annuelles de l’accidentalité.

Mais sur un plan plus général, la réalité est que nous sommes entrés dans une phase de rendement dégressif relative dans laquelle chaque action prise isolément aura forcément moins d’effet que par le passé et il serait vain d’imaginer que plus de répression solutionnera le problème ou que plus de pédagogie inversera fortement la tendance. De même, face à des chiffres de plus en plus bas, toute variation positive ou négative sensible se traduira forcément par un pourcentage élevé.

Il est difficile d’apporter un éclairage au débat sans tomber dans le « politiquement incorrect » mais, si on accepte de se détacher de l’émotionnel, il est possible de poser quelques réflexions pour illustrer ces propos.

Tout d’abord il convient de rappeler qu’il y a plus de 38 millions de véhicules immatriculés en France. Si on y ajoute les véhicules étrangers en transit dans notre pays, ce sont chaque jour des millions de véhicules de différentes catégories qui se croisent, se doublent et partagent la voirie avec d’autres usagers (2 roues motorisés, vélos, piétons). 

Cela signifie très clairement que le code de la route et le permis de conduire, qui ont été mis en place pour diffuser les règles de « bonne conduite », remplissent globalement leur rôle de régulation du trafic. 

Toutefois aujourd’hui le seul grief que l’on tente d’attribuer au code de la route concerne la vitesse, thème sur lequel se focalise essentiellement la polémique ininterrompue depuis la mise en place des limitations, et accentuée par le développement des radars et du contrôle sanction automatisé depuis 2004.

Cette polémique est alimentée par les opposés aux moindres réductions de vitesse qui mettent en avant des arguments souvent contestables (perte de vigilance, endormissement, perte de temps…) et par les défenseurs de l’infaillibilité d’une corrélation statistique établie il y a très longtemps, dans un environnement automobile très différent des situations actuelles (1 km/h en moins = 4 % de morts en moins), et qui de ce fait réclament la baisse généralisée de la vitesse comme seule solution.

Pour l’opinion publique, ces deux visions extrêmes ne sont pas crédibles. Car s’il est parfaitement admis que plus la vitesse d’impact est forte, plus les dégâts sont importants, la logique voudrait que l’on roule à bien moins de 30 km/h pour éviter tout risque. De même, quand les pouvoirs publics imputent 30 % des accidents mortels à la vitesse, aucun élément ne permet de démontrer  qu’il s’agit d’un dépassement de la vitesse autorisée. C’est pourquoi l’affirmation que la baisse à 80 kmh de la vitesse sur les réseaux secondaires entrainerait de facto un gain de 500 vies semble relever de l’incantation  et  ne recueille pas l’acceptation du grand public.  

En effet, rien ne prouve que les accidents mortels sur ces routes sont uniquement dus à un dépassement de la vitesse autorisée ou à une vitesse excessive. De plus, une telle réduction de la vitesse poserait d’autres problèmes dont le plus important est la cohabitation entre les poids lourds et les automobiles avec une vitesse identique. Elle occulte également tous les autres potentiels de risques que sont l’alcool, la météorologie, la distraction au volant, l’endormissement,  la qualité des infrastructures…

En réalité, si l’on exclut les accidents provoqués par ceux qu’il convient d’appeler « des chauffards », certes en diminution mais dont il faut poursuivre le repérage et la répression, la plupart des accidents est le fait des gens ordinaires qui ont eu un moment de trouble non rattrapé par la chance, par la qualité de l’infrastructure ou encore par les progrès techniques de leur véhicule. 

Ce trouble momentané peut être le fait d’une non maîtrise à un instant donné du véhicule (vitesse inadaptée aux circonstances, distraction et manipulation passagère, inattention involontaire…) ou de soi (endormissement, énervement, alcool…).

Et ces accidents impliquent différentes catégories d’usagers, dont les usagers de 2 roues (motocyclistes, cyclomotoristes, cyclistes) et les piétons particulièrement fragiles et vulnérables. 

L’action globale de sécurité routière comme enjeu national mérite désormais une approche sereine  en arrêtant d’opposer les différentes parties prenantes et en continuant d’agir efficacement et régulièrement sur l’ensemble et chacun des facteurs potentiels d’amélioration (infrastructures routières, réglementation, véhicules, comportement) qui ont permis la baisse continue et linéaire des morts sur la route depuis 1970 malgré une augmentation régulière du trafic et du parc roulant.

La plupart des accidents relève donc de ce que l’on peut qualifier de défaillance humaine. C’est pourquoi, au-delà du contrôle-sanction des écarts au code de la route (qui peut avoir une influence pédagogique sur certains comportements à condition qu’elle soit comprise et acceptée) il convient de continuer à travailler sur tous les éléments permettant de réduire ces défaillances humaines.

Ces éléments sont les suivants :

La formation : Au même titre que la morale et l’éthique, la compréhension de la conduite doit commencer dès le plus jeune âge. Ensuite, la formation à la conduite doit intégrer de façon beaucoup plus importante les facteurs de risque comme la fatigue, la distraction par la manipulation de systèmes détournant l’attention, la conduite de nuit, sous la pluie, l’appréciation de la vitesse des autres, l’entretien de la voiture, l’apprentissage à la cohabitation avec d’autres utilisateurs de la route (poids-lourds, motos, vélos, piétons).

La règlementation et la signalisation : Les routes sont encombrées de très nombreux panneaux rendant difficiles leur interprétation spontanée. Il existe au moins 10 niveaux de limitations de vitesse selon les communes, les routes ou les autoroutes. Le passage de l’une à l’autre crée des confusions.  Il faut aussi une règle adaptée et compréhensible selon le lieu.

Les infrastructures routières : il est nécessaire de relancer l’entretien des réseaux secondaires dont on constate une forte dégradation. Nids de poule, virages mal signalés sont autant d’éléments importants de perte de maitrise. En même temps, il faut inciter le transfert du trafic vers les axes sécuritaires autoroutiers, tant pour les poids lourds que pour les véhicules légers.

Les véhicules : Les progrès technologiques apportés aux véhicules depuis de nombreuses années ont largement contribué à la baisse de l’accidentalité et de la mortalité par la facilité et la sécurité de conduite ainsi que le confort. La contrepartie, c’est que cette facilité, ce confort rendent les risques moins perceptibles et peuvent rendre les conducteurs plus insouciants, trop confiants sur les distances de freinage et les passages en virage. 

Il faudra donc continuer à développer des aides qui favorisent l’attention et la facilité de conduite, sans décharger toutefois le conducteur de ses obligations de maitrise. Mais surtout les généraliser à des véhicules moins couteux que ceux qui en sont équipés actuellement.

Toutes ces aides sont liées aux formidables progrès de l’électronique et de l’internet qui laissent envisager de nouveaux développements qui auront des répercussions sur la mobilité, sans être forcément en prise directe dur le véhicule.

C’est le cas par exemple pour le travail à distance qui permet la réduction d’une partie importante du trafic domicile-travail. Tout comme l’optimisation de l’utilisation des véhicules par l’auto partage et le covoiturage,  ces derniers posant toutefois la problématique de la qualité de la formation de leur conducteurs. Il convient d’ajouter également, dans l’optique de la réduction du trafic et donc potentiellement les risques d’accidents, le développement du multimodal (transport en commun/véhicule individuel).

Mais la baisse linéaire de la mortalité sur les routes, que nous avons connue jusqu’alors, atteindra inévitablement une limite. Et face à cette limite, seule une rupture technologique majeure, permettant d’écarter tout acte humain de conduite, pourra peut -être apporter une réponse.

C’est ce que devrait permettre, dans un avenir plus ou moins proche, le véhicule autonome, dont le développement très avancé apporte déjà des solutions concrètes d’aide à la conduite sur les nouveaux véhicules produits et oblige les concepteurs et donc toutes les parties prenantes de la filière, à tenir compte par anticipation de tous les paramètres prévisibles ou fortuits ayant une influence sur la circulation automobile.

Et lorsque le véhicule sera totalement autonome on assistera certainement à un véritable changement culturel où les plus optimistes imaginent que l’homme mobile pourra vaquer à d’autres occupations sans se soucier du comportement des autres.

Rève ou réalité ? Mais si tel est le cas, cette rupture technologique pourrait bien signifier aussi la fin des oppositions idéologiques sur le thème de la sécurité routière. 

 

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