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La motorisation diesel est-elle amenée à disparaître ?

La motorisation diesel est-elle amenée à disparaître ?

10 juin 2016 | Technologies - Energies

Laurent Hecquet, fondateur du think tank Automobilité & Avenir, était invité à débattre en direct sur le plateau de Public Sénat aux côtés de Chantal Jouanno Sénatrice UDI de Paris, Fabienne Keller Sénatrice Les Républicains du Bas Rhin, Yves Contassot Conseiller Europe Ecologie les verts de Paris.

 

 

Pour visionner le débat cliquer sur la vidéo ci-dessous.

 

Idéologie anti-diesel : attention de ne pas aller trop loin !

Les politiques ne cessent de polariser leurs critiques sur le moteur diesel, l’affublant de tous les mots de la terre et dans le même temps culpabilisant les propriétaires de ces véhicules qu’il faut soi-disant absolument éradiquer pour une question de santé publique. Le Maire de PARIS se targuant même de parvenir à atteindre le 0 véhicules diesel dans Paris d’ici 2020. Si les politiques nous ont habitués à ne pas respecter leur promesse, il convient toutefois de s’interroger sur ce qui motive un tel acharnement à l’encontre du moteur diesel pourtant plus performant qu’un moteur à essence, tant sur le plan de l’agrément de conduite, que de la consommation et par conséquent des rejets de CO2, gaz à effet de serre qui serait responsable du réchauffement climatique.

Car si on se réfère à la COP 21, dont ces mêmes politiques sont si fiers, les débats ont uniquement porté sur le réchauffement climatique et par conséquent sur la recherche des mesures pouvant contribuer à émettre moins de CO2. Alors vouloir tuer le diesel n’est-ce pas aller dans le sens contraire souhaité par la COP 21 ? 

Les émissions de CO2 d’une automobile sont directement liées à sa consommation d’énergie. Par conséquent, pour répondre aux préoccupations de la COP21, il ne faudrait fabriquer que des moteurs diesel puisqu’à performance équivalente un moteur diesel représente environ 20% à 25% de consommation en moins par rapport à un moteur à essence. 

Dans la même logique, face au CAFE (Corporate Average Fuel Economy), défini par la commission européenne (mesure qui permet d’effectuer la moyenne pondérée des émissions à l’homologation de CO2 sur le parc de véhicules neufs vendus par un constructeur d’automobiles), la motorisation diesel demeure un élément stratégique majeur pour permettre aux constructeurs d’atteindre les seuils fixés (95 g de CO2/km en 2020 et probablement les 75 g horizon 2030). Car il existe bien évidemment d'autres téchnologies plus favorables. Mais face à une demande du marché très faible, celles-ci ne pourront constituer à moyen terme qu'une part marginale de la production et des ventes des constructeurs. 

Il est alors répondu que le réchauffement climatique ne doit pas occulter pour autant le débat sur la qualité de l’air et qu’il est primordial d’agir vis à vis des deux polluants dangereux que sont les particules et les NOx (Oxydes d’Azote) produits par les moteurs diesel. 

D’accord, mais pourtant la motorisation diesel n’est pas la seule à produire des particules et des NOx puisque face à la sévérisation des normes et aux développements technologiques, les moteurs à essence à injection directe (petits ou gros) en produisent également à un tel point que l’on parle de la mise en place de GPF (Gasoline Particulate Filter). La norme EURO6.B, valable à partir du 9 septembre 2017, remet d’ailleurs les particules essence injection directe au niveau du diesel. Cela veut donc dire que quand un moteur à essence devient aussi efficace qu’un moteur diesel sur le plan de la consommation, il produit à son tour des NOx et des particules. 

Alors faudra-t-il au final interdire tout type de moteur à combustion ? C’est assurément le rêve de certains idéalistes. Cependant, avant d’en arriver à une telle décision extrême, acceptons de regarder d’une façon positive et réaliste les progrès de la recherche, même si ceux-ci desservent certaines postures politiques. Car il existe aujourd’hui des solutions qui permettent d’affirmer que les rejets polluants produits par les véhicules diesel sont considérablement amoindris ou limités.

Sans rentrer dans le détail technique des solutions imaginées et développées, il faut bien évidement parler du filtre à particule et du piège à NOx dont les nouvelles motorisations sont désormais équipées, dont le système SCR (Selective Catalytic Réduction), technologie choisie et développée par le constructeur français PSA et qui est la plus performante pour combattre à la fois les particules et les NOx. 

A cela s’ajoute l’évolution réglementaire, avec la mise en place d’une procédure WLTP (World Light Duty Test Procedure) qui s’appuie sur un nouveau cycle d’homologation WLTC, pensé et développé afin de mieux représenter les conditions de conduite européennes, voire mondiales, ainsi que sur des mesures des émissions en conditions réelles au travers du RDE (Real Driving Emission Test), qui abandonne le passage sur un banc à rouleaux en laboratoire au profit de mesures en circulation sur route. Le règlement RDE prévoit ainsi qu’à compter de 2017 les véhicules Diesel ne devront pas dépasser un certain niveau de NOx en conditions réelles de conduite, correspondant à l’application d’un coefficient multiplicateur à la norme Euro 6 de 80mg/km de NOx. En avril la commission européenne a fixé ce seuil à 2,1, soit à 168 mg de NOx/km en conditions réelles de conduite. 

Même si certains contradicteurs, dont le maire de Paris en tête, s’opposent à ce seuil, le système va permettre une très grande amélioration de la qualité de l’air puisque, même s’il autorise un dépassement de 2.1 fois la norme, il va permettre d’éliminer plus de 60% des émissions polluantes actuelles. Et vouloir définir un seuil RDE plus sévère, de 1.5 par exemple au lieu de 2.1, ne permettra de gagner en valeur absolue qu’au mieux 48 mg/km par rapport à un RDE de 2.1, soit un gain très marginal. Si rien n’est impossible, vouloir aller au-delà suppose des contraintes physiques et techniques très complexes, voire insurmontables. A cela s’ajoute la marge d’erreur des détecteurs utilisés pour les mesures en RDE et qui s’élève à 45 mg/km. Comment mesurer et contrôler un niveau différentiel de 48 mg avec un outil qui présente déjà 45 mg d’incertitude ? 

Pour toutes raisons le danger serait de créer de véritables « usines à gaz » pour obtenir des gains marginaux, mettant à mal notre industrie automobile et par conséquent notre économie. Mais ce message semble très difficile à faire comprendre au niveau politique. 

En conclusion, dire que nous assisterons à l’éradication du diésel est une utopie. Nous allons connaître très certainement un rééquilibrage naturel et logique du parc roulant qui sera composé de différentes technologies dont le diesel dernière génération qui, même s’il est amené à constituer une part moins importante dans la motorisation des ménages, restera malgré tout une technologie fiable écologiquement et adaptée économiquement aux besoins d’une partie de la population. Et cette population devra pouvoir assurer ses déplacements individuels aussi dans les villes, y compris à Paris.

 

 

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