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Circulation alternée en cas de pic de pollution : existe-t-il des orientations moins contraignantes, plus adaptées et plus acceptables ?

Circulation alternée en cas de pic de pollution : existe-t-il des orientations moins contraignantes, plus adaptées et plus acceptables ?

20 décembre 2013 | Règlementation et mobilité

On pourrait s’interroger sur la logique du gouvernement d’annoncer son intention de mettre en place une circulation alternée en cas de pic de pollution, tellement il est facile d’imaginer l’impopularité de la mesure et la contestation qu’elle suscite. Et de s’interroger sur la ou les raisons pour lesquelles le pouvoir politique lance une telle déclaration, si ce n’est pour offrir des bâtons pour se faire battre ? Les réactions d’opposition n’ont d’ailleurs pas tardé à se mettre en place avec tous les arguments faciles qui consistent à démontrer que la mesure est contournable, qu’elle incite à l’incivilité et au non respect face à des moyens de contrôle qui seront forcément insuffisants, qu’elle est antisociale en favorisant ceux qui ont les moyens de posséder deux véhicules (à condition de bénéficier d’un bon numéro immatriculation…).

 Sauf à ce que le gouvernement soit en panne d’idées et qu’il ait choisi volontairement cet axe pour montrer qu’il se soucie du problème, qu’il veut apporter une solution mais que face au mécontentement il ne peut rien faire (c’est aussi une technique politique classique qui permet de ne rien changer), il semblerait pourtant, à la lecture du dossier de presse sur le plan d'urgence pour la qualité de l'air présenté au Comité Interministériel de la Qualité de l’Air (CIQA) en février 2013, qu’il existe tout un ensemble des mesures qui ont été très clairement identifiées et hiérarchisées. Dans cette liste figurent d’ailleurs les points suivants :

(extrait du dossier de presse)

Mesures d’ordre public environnemental

Dans les zones les plus sensibles en termes de qualité de l’air, des mesures d’ordre public environnemental apparaissent nécessaires pour améliorer la situation des populations exposées :

Mesure n°27 : Faciliter la régulation optimale de la vitesse sur certains axes à forte fréquentation : une vitesse régulière dans la fourchette de 70 à 90 km/h est optimale d’un point de vue de la pollution atmosphérique et de la sécurité routière. La réduction à 70 km/h sur le boulevard périphérique de Paris sera examinée dans le cadre du PPA Ile-de-France. La réduction ciblée des vitesses sur d’autres routes pourrait être déployée dans le cadre de la mise en oeuvre des plans de protection de l’atmosphère. La désaturation des axes à forte circulation sur lesquels la vitesse est trop basse contribuera aussi à se rapprocher de cette cible. Certains axes dans le Rhône, la Haute-Savoie, Midi-Pyrénées et les Bouches du Rhône ont déjà fait l’objet de réduction permanente de la vitesse à travers l’application des plans de protection de l’atmosphère.

Mesure n°28 : Développer, sur les voies rapides urbaines, des mesures de gestion dynamique du trafic, sur la base d’expériences réussies. La régulation dynamique des vitesses en particulier consiste à optimiser l’écoulement du trafic en abaissant la vitesse pendant les périodes très chargées. Les évaluations ont montré l’effet positif de cette mesure sur les temps de parcours, les émissions de polluants, la consommation de carburant et la sécurité.

Mesure n°29 : Renforcer les mesures en cas d’épisode de pollution, sur des périodes de mise en oeuvre plus continues et limitées dans le temps, y compris en restreignant la circulation aux seuls véhicules et usages les plus vertueux. Un décret et des arrêtés seront signés rapidement afin de permettre notamment le déclenchement de ces mesures renforcées en anticipation des épisodes de pollution.

Cette mesure aura pour effet :

·      de tripler le nombre de jours soumis à la procédure d’alerte (à environ 30 jours en moyenne contre seulement environ 10 jours aujourd’hui),

·         d’au moins doubler multiplier la durée de chaque épisode d’alerte (d’environ 1 ou 2 jours aujourd’hui, à 3 ou 4 jours).

Mesure n°30 : Soutenir la mise en place d’une politique plus incitative en matière de stationnement payant : les collectivités pourraient davantage avoir recours à des modulations de redevances de stationnement, notamment en fonction de l’identification de la classe des véhicules selon leur niveau de pollution. La gratuité du stationnement des véhicules électriques pourrait être adoptée à l'échelle nationale. Enfin, le montant de l’infraction au non-paiement de stationnement pourrait être revu à la hausse.

Au-delà, dans les zones particulièrement affectées par la pollution atmosphérique, le gouvernement souhaite accompagner les démarches locales d’orientation géographique du flux de véhicules de manière ciblée, modulée et progressive pour concilier efficacité et acceptabilité économique et sociale. L’objectif est de permettre aux collectivités qui le souhaitent de pouvoir restreindre, à terme, l’accès de véhicules particulièrement polluants à certaines zones sensibles, de manière temporaire ou pérenne….

(fin de l'extrait)

Chacun aura pu remarquer que les annonces successives faites en cette fin d’année 2013 que ce soit sur la réduction de la limitation de vitesse sur le périphérique parisien, ou encore sur le débat parlementaire sur la dépénalisation des pv de stationnement et enfin sur l’idée de la mise en place de la circulation alternée, sont clairement explicitées dans les mesures ci-dessus extraites du dossier de presse.  Alors pourquoi ne s’en étonner que maintenant ? Les français auraient-ils la mémoire courte ? A moins qu’ils n’aient rien entendu dans cette société de surinformation ou tout devient il est vrai difficilement audible.

Les recommandations de Automobilité & Avenir :

La pollution est assurément un problème important de santé publique qui mérite un peu plus de réflexion et avant tout un débat serein, surtout dans le contexte actuel. Mais on ne peut qu’être surpris de la technique de communication employée par les pouvoirs publics pour annoncer les mesures et parvenir à susciter un rejet massif. Pour Automobilité & Avenir il est grand temps de réfléchir aux alternatives acceptables, positives et adaptées qui peuvent être proposées afin de susciter une pleine compréhension et acceptation de la part des français et mettre fin à aux éternelles contestations et oppositions.

Pour cela il convient :

  • de dire la vérité sur les réelles causes de cette pollution (les particules PM2.5 en France sont à 34% d’origine domestique, 31% d’origine industrielle, 21% d’origine agricole, 14 % issues du secteur du transport sources CITEPA 2008 citée dans la présentation du plan particules du ministère Energie, Air et Climat mai 2012)
  • d’éviter de laisser affirmer des propos infondés ou incorrects (lorsque le ministère de l’écologie évoque le fait que la pollution par les particules en France serait chaque année à l'origine d’environ 42 000 décès prématurés, combien seraient à attribuer aux particules émanant du seul secteur transport routier fort du découpage ci-dessus ? De son côté le centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) estime qu’en France en 2011 les particules fines diesel seraient responsables d’environ 1 000 à 1500 cas de cancer du poumon sur les 39 500 nouveaux cas recensés et provoquant de 600 à 1 100 décès)
  • de ne pas donner le sentiment de n’agir qu’en direction du trafic routier avec la volonté de contraindre toujours plus les conducteurs
  • de s’interroger sur les effets réels que pourrait entraîner la seule réduction de la circulation automobile
  • d’être aussi réactif en direction des autres causes identifiées comme la réduction des émissions des installations de combustion industrielles et individuelles (priorité 3 du plan de mesures du CIQA)

   Il faut donc avant tout de faire preuve de transparence et de pédagogie.

  • De démontrer une volonté forte dans la mise en place des mesures suivantes présentées également dans le plan d'urgence :

(extrait du dossier de presse du CIQA du 1é février 2013)

Créer des leviers pour renouveler le parc des véhicules polluants 

Mesure n°14 : Le Gouvernement travaillera sur les leviers ciblés pour renouveler le parc des véhicules les plus émissifs (en termes de particules, d’oxydes d’azote et de dioxyde de carbone) tout en prenant en compte le pouvoir d’achat des propriétaires de ces véhicules. Ces leviers permettront d’accélérer le renouvellement spontané du parc d’anciens véhicules tout en améliorant l’acceptabilité sociale des mesures pour la qualité de l’air. Il y a aujourd’hui 6 millions de véhicules anciens qui contribuent à environ 30 % des émissions de particules des véhicules particuliers et 20 % des émissions d’oxydes d’azote.

Les véhicules particuliers au diesel à eux seuls représentent plus de 50 % des particules des transports routiers, toutes catégories de véhicules confondues. Des progrès récents sur les émissions des véhicules diesel participent à réduire leur pollution. Ainsi, changer un véhicule diesel « 1 étoile » (plus de 17 ans) par un nouveau véhicule récent « 5 étoiles » revient à diviser les émissions de particules par un facteur de 30 et les émissions d’oxydes d’azote au moins par un facteur de 3, voire par 8 en cas de rachat d’un véhicule essence.

Sur ce point A&A rappelle sa proposition pour la mise en place d'un système d'incitation adapté à la réalité du marché automobile français (cliquer ici pour lire l'article)

 Mesure n°15 : Inciter au « rétrofit » des véhicules existants : installer des équipements permettant d’améliorer le bilan d’émission de particules des véhicules anciens est une solution simple pour réduire la proportion des véhicules polluants en circulation dans les rues. Un arrêté sur les modalités de mise en place de rétrofits sur les poids lourds, autobus et autocars et certains véhicules utilitaires légers sera adopté au premier semestre 2013.

Mesure n°16 : Un nouvel appel à manifestations d’intérêt pourrait être lancé en vue de développer des technologies améliorant le bilan en termes de qualité de l’air et de bruit des véhicules non électriques, notamment deux-roues, par rétrofit à un coût faible.

Mesure n°17 : Réduire les émissions dans les aéroports : Les émissions pourraient être réduites par des conditions plus strictes d’utilisation du moteur auxiliaire de puissance (APU), grâce à l’utilisation des équipements de substitution (branchement électrique et chauffage-climatisation), lorsqu’ils sont en place et qu’ils fonctionnent. Pour les platesformes aéroportuaires non équipées et lorsque la mesure a toute sa pertinence, des études technico-économiques seront lancées en vue de leur équipement. Il est également proposé que soit examinée la possibilité de moduler la redevance d’atterrissage en fonction des émissions de polluants locaux des avions.

Mesure n°18 : Développer l’éco-entretien des véhicules (moteurs, plaquettes de frein,pneus...) : L’objectif est de renforcer l’entretien des véhicules, notamment ceux roulants en ville, car un véhicule bien entretenu pollue moins. La possibilité de contrôler l’écoentretien des moteurs, plaquettes de frein et pneus lors des différents contrôles d’usage du véhicule sera étudiée. La réévaluation des standards de contrôle technique sera mise à l’examen afin d’améliorer encore les critères de pollution aux particules fines et aux dioxydes d’azote.

 

 

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